B24 LADY BE GOOD
L'avion perdue dans le temps
Le 4 avril 1943, neuf membres d'équipage du 376ème groupe de bombardement, 514ème escadron décollent peu après 15h de la piste sommaire de Soluch (aujourd'hui nommée Benina), à proximité de Benghazi, Libye. Il s'agit de la première et dernière mission du Lady Be Good, un B-24D (n°41-24301) à destination de Naples, Italie.
A l'heure du décollage, une importante tempête de sable s'abat sur l'aérodrome. Des vents forts et une faible visibilité l'empêcheront de rejoindre la formation prévue de 25 avions. Neufs des appareils ferons demi-tour en raison des mauvaises conditions météorologiques et de l'absorption de sable dans les turbocompresseurs des moteurs. L'équipage du Lady Be good traverse la Méditerranée, il s'agit de sa première mission de guerre, et malgré le déroulement chaotique du départ, il décide de continuer ; ils voulaient faire de leur mieux.
Ils font partie des deux avions qui atteindront la zone cible vers 19h50 à 25000 ft, mais ils ne pourront pas larguer leurs bombes sur l'objectif en raison d'un ciel couvert. Alors qu'ils font demi-tour pour rentrer à la base, ils ne se rendent pas compte qu'un vent très fort arrière les pousse sur leur route retour. Il ne fait aucun doute que le stress de leur première mission de combat a joué.
Vers minuit, William J. Hatton contact la base de Benghazi et annonce que son ADF, l'instrument qui permettrait d'indiquer la direction vers la balise de Soluch, ne fonctionne plus. Il demande un relèvement par l'opérateur radio au sol. Celui-ci lui indique qu'il est bien établi sur la route directe entre Naples et Benghazi... mais le système de relèvement à Benghazi ne dispose que d'une antenne simple boucle qui ne peut détecter si l'appareil va vers Benghazi, ou s'il a déjà dépasser Benghazi.
L'équipage du Lady Be Good, à partir de la gauche William J. Hatton (Pilote), Robert F. Toner (Copilote), D.P. Hays (navigateur), John S. Woravka (bombardier), Harold J. Ripslinger (Mécanicien navigant), Robert E. LaMotte (Opérateur radio), Guy E. Shelley, Vernon L. Moore, Samuel E. Adams (Mitrailleurs).
Le Lady Be Good a volé pendant deux heures au-delà de sa base, en direction du sud, au milieu du désert du Sahara.
En manque de carburant, les moteurs se sont arrêtés et le pilote a ordonné aux hommes d'évacuer, croyant qu'ils étaient au-dessus de l'eau. Ce qu'ils ne savaient pas, c'est que le Lady Be Good continuerait à voler. En fait, il a volé pendant encore 16 miles sur un seul moteur, atterrissant sur le ventre dans le sable.
Le Lady Be Good avait parcouru 400 milles au-delà de sa base. L'équipage n'a jamais pu regagner l'avion ou une zone habitée. Ils ont parcouru à pied la distance impressionnante de 100 miles à partir de l'endroit où ils se sont posés en parachute, mais tous les membres de l'équipage ont péri en plein milieu du désert. Pendant seize ans, on a cru que le Lady Be Good et son équipage avaient disparu en mer, jusqu'en 1958, lorsque des géologues britanniques travaillant pour la D'Arcy Oil Company ont survolé le site du crash de l'avion.
L'équipage du B-24 a battu tous les records d'endurance humaine sans eau, sans nourriture et sans abri...
Ce mystère de la Seconde Guerre mondiale a commencé à s'éclaircir en mai 1958. Le géologue britannique Ronald G. MacLean, de la société D'Arcy Exploration Co. a repéré, à bord d'un DC-3, l'épave d'un B-24 lors d'un survol de la plaine du Sahara libyen. Échoué sur le sable à environ 440 miles au sud-est de Benghazi et à 59 miles de la frontière égyptienne.
Il s'agissait du Lady Be Good.
Les géomètres britanniques ont rapidement signalé leur découverte aux autorités de l'U.S. Air Force à Wheelus AB, en Libye. Neuf mois plus tard, en février 1959, trois géologues de D'Arcy ont traversé le désert jusqu'à l'épave et ont trouvé l'avion en très bon état.
Cependant, il n'y avait pas d'indice sur le sort des aviateurs disparus plus de 15 ans.
Les recherches
Au cours de l'été et de l'automne 1959, des équipes de l'armée de l'air et de l'armée de terre entament des recherches exhaustives pour retrouver les restes de l'équipage. Le bombardier s'est écrasé sur la plaine de gravier située dans la mer de sable de Calanscio. Les équipes ont déterminé que lorsque le carburant a commencé à s'épuiser, les hélices ont été mises en drapeau à tour de rôle, au fur et à mesure que les moteurs s'arrêtaient, jusqu'à ce que seul le moteur n°4 ne fonctionne encore et que l'équipage n'évacue.
L'avion ayant été soigneusement compensé par son pilote, l'équipage a sauté et le bombardier sans pilote a continué sa course pour atterrir seul dans le désert, ailes à plat, avant de s'immobiliser presque intact.
Estimant que l'équipage avait compris qu'il se trouvait au sud-est de Soluch, l'équipe de la recherche supposa que les survivants avaient marché vers le nord-ouest. Pendant six jours, l'équipe a donc couvert environ 450 miles carrés, mais n'a trouvé aucun signe de l'équipage du B-24.
Avec des températures diurnes atteignant 50°C et des températures nocturnes proches de zéro, les équipes ont cherché en remontant vers le nord pendant 35 miles, puis à l'est et à l'ouest pendant 10 miles, mais elles n'ont rien trouvé.
Puis, le 16 juin, un indice est apparu : À quelque 19 miles (30 kilomètres) au nord du lieu de l'accident, les chercheurs ont trouvé une paire de bottes de vol de petite pointure, doublées de fourrure. Elles semblaient avoir été placées délibérément ici car elles étaient près l'une de l'autre, les orteils pointant vers le nord.
L'équipe a ensuite effectué des balayages aléatoires vers le nord-ouest, pour finalement trouver les traces de roues laissées par cinq gros véhicules lourds se dirigeant vers le nord-ouest. Estimant que ces traces pouvaient dater de 16 ans, les chercheurs les ont suivies.
Après seulement 3 kilomètres, ils ont trouvé une paire de bottes de vol de pointure moyenne, ainsi qu'un monticule de morceaux de suspentes d'un parachute et le déclencheur à ressort du petit parachute d'extraction. Environ 2 km plus loin se trouvait la doublure d'une combinaison de vol chauffée électriquement.
Quelques centaines de mètres plus loin se trouvaient deux parachutes. L'un d'eux avait été découpé, lesté de petites pierres et placé sous la forme d'une pointe de flèche de deux mètres de long, pointant vers le nord le long de la piste des cinq véhicules. Les chercheurs ont trouvé l'indication laissée par le parachute principalement grâce au motif créé par les pierres.
À la base du motif se trouvait un morceau de harnais de parachute avec le nom de V. L. Moore inscrit à l'intérieur. Le Sergent Vernon L. Moore était l'opérateur radio du B-24. Au cours des quelques kilomètres suivants, des pièces d'équipement et des moitiés de parachute furent disposées comme des flèches marquant un itinéraire.
Le 17 juillet, le major général Spicer, commandant de la 17ème armée de l'air, se joignit aux recherches et amena des hélicoptères pour les aider. Ils suivent les cinq traces de véhicules sur 90 km dans les dunes, mais ne trouvent plus aucun signe de l'équipage.
Trois jours plus tard, un opérateur radio de l'équipe du général, ramené sur le site du B-24 pour établir le contact avec la base de Wheelus, aperçoit une septième flèche-parachute bordée de pierres.
Seules de petits morceaux de soie du parachute blanc déchiqueté étaient visibles à travers le sable au centre de la marque.
Située à 20 mètres à l'est des cinq traces de véhicules, elle pointait vers un cap de 335 degrés. Cela permis de trouver d'autres éléments.
Ces recherches approfondies avaient permis de découvrir de nombreux équipements, mais aucune trace de restes humains ou d'information sur le sort de l'équipage.
Finalement, le 2 septembre 1959, les équipes de recherche estimèrent qu'elles avaient fait tout ce qu'elles pouvaient et mirent fin aux recherches. Un avion cargo C-130 atterrit dans le désert et ramena l'équipe d'enquêteurs et son matériel sur la base de Wheelus.
Les recherches sont officiellement terminées. Le rapport d'enquête indique que 'si les membres de l'équipage étaient morts sur la plaine de gravier, leurs restes seraient visibles à la surface'.
Sur la base de 'l'expérience du personnel militaire habitué au désert et suite aux observations des enquêteurs', l'équipe a déterminé 'que les restes finiront par être recouverts de sable au cours des années à venir'.
L'affaire du Lady Be Good est close. Au fil du temps, l'histoire de l'épave - qui avait initialement attiré une attention considérable en raison de l'état extrêmement intact du bombardier - disparaît de l'actualité.
Disparus, mais pas oubliés
Cinq mois plus tard, en février 1960, les membres d'une équipe de sous-traitants de la British Petroleum Co. découvrent inopinément les corps presque recouverts de cinq membres de l'équipage du B-24 : Le lieutenant William J. Hatton, pilote, le lieutenant Robert F. Toner, copilote, le lieutenant D. P. Hays, navigateur, le sergent Samuel E. Adams, mitrailleur, ainsi que le sergent Robert E. LaMotte, opérateur radio.
Un journal tenu par Toner a été retrouvé avec les restes de l'équipage et raconte l'histoire tragique de ces aviateurs. Ils avaient sauté à 2 heures du matin le lundi 5 avril 1943. Tous les membres de l'équipage, à l'exception du bombardier, le sous-lieutenant John S. Woravka, se sont retrouvés dans le désert ; ils ne le reverront jamais. Le groupe restant de huit personnes se dirige vers le nord-ouest pendant cinq jours. Ils avancent pendant près d'une semaine avec très peu de nourriture et seulement une gourde d'eau, dans des conditions extrêmes de chaleur le jour et de froid la nuit.
Étui des lunettes de soleil du lieutenant Hays, son nom reste légèrement lisible.
Le jeudi, ils atteignent les dunes de sables et le journal de Toner indique : 'Bon vent mais qui soulève continuellement le sable. Tout le monde est maintenant très faible, j'ai cru que Sam et Moore étaient morts. LaMotte ne voit plus, tous les autres souffrent des yeux. Nous continuons à aller vers le nord-ouest'.
Au bout de cinq jours, ils sont tellement déshydratés et épuisés que seuls trois membres du groupe peuvent continuer.
Il s'agit du mécanicien de bord Harold Ripslinger, du mitrailleur Guy Shelley et de Moore.
Le vendredi 9 avril, le journal de Toner précise :
'Shelley, Rip, Moore continuent sans nous pour aller chercher de l'aide, nous autres somme trop faible, nos yeux vont mal, nous n'avançons plus, nous voulons mourir. Presque plus d'eau. La nuit, il fait environ 0°C, un vent soutenu du nord, pas d'abri, reste un seul parachute'.
Le lendemain, Toner écrit : 'Encore des prières pour demander de l'aide. Aucun signe de quoi que ce soit, quelques oiseaux ; vent soutenu du nord - vraiment faible maintenant, nous ne pouvons plus marcher, nous souffrons de partout avec toujours l'envie de mourir. Nuits très froides. Pas de sommeil'.
Le lundi 12 avril, la dernière note de Toner : 'Encore aucun secours, nuit très froide'.
Persévérance et endurance
Des experts médicaux avaient précédemment estimé la limite qu'un homme pouvait parcourir sans eau à 40 km, avec une espérance de vie de deux jours. Pourtant, avec une quantité négligeable de nourriture et d'eau, ces huit hommes ont parcouru ensemble 125 km, et trois d'entre eux sont encore allés plus loin.
Ils y sont parvenus dans les conditions les plus difficiles. Ces aviateurs ont poursuivi leur route dans le sable balayé par le vent, dans des conditions météorologiques extrêmes, pendant au moins sept jours, sans abri.
Le 12 mai 1960, les explorateurs pétroliers de BP découvrent les restes d'un sixième membre de l'équipage, Shelley. Il avait parcouru 60 km supplémentaires dans la mer de sable, soit un total de 185 km depuis le point de parachutage.
Les deux plaques d'identification de Shelley ont été découvertes à une profondeur de 10 cm sous le sable. Deux heures de recherche ont permis de découvrir 95 % des restes de Shelley.
Le pantalon de Shelley se trouvait à côté des restes. Dans une poche se trouvait ses papiers et son portefeuille. Dans l'autre, les papiers et le portefeuille de Ripslinger.
Cette découverte implique que Ripslinger était décédé plus tôt et que Shelley avait pris ces effets pour les rapporter à sa famille.
À ce stade, cependant, les efforts Shelley ont dû être interrompu en raison des dangers que représentaient les vipères du désert cachées dans le sable.
L'équipe de récupération s'est mise à la recherche de Ripslinger, en partant de l'endroit où les cinq corps avaient été trouvés et en se dirigeant vers l'endroit où les restes de Shelley avaient été découverts.
Le 17 mai, après avoir parcouru 42 km à travers les dunes, l'équipe a trouvé les restes de Ripslinger. Ils étaient presque entièrement enfouis dans le sable, avec seulement une petite partie du crâne, l'épaule droite et quelques côtes apparentes. Les manches de sa chemise portaient ses galons de sergent technicien, et dans sa poche se trouvait un petit journal.
Malgré d'autres recherches, ni les restes de Woravka ni ceux de Moore n'ont été retrouvés à ce moment-là. Le chef d'équipe a émis l'hypothèse qu'ils avaient été recouverts par le sable et qu'il était inutile de poursuivre les recherches. L'affaire s'est donc à nouveau retrouvée classée.
En août 1960, cependant, une autre équipe de British Petroleum trouva les restes de Woravka, à environ 19 km au nord-est du site de l'accident. Il était mort sur le coup, son parachute ne s'étant pas ouvert complètement.
Son cadavre était encore enveloppé dans sa combinaison haute altitude, avec son gilet de sauvetage Mae West. Il était toujours harnaché au parachute partiellement ouvert.
Sa gourde était également intacte et contenait toujours de l'eau potable.
En suivant une ligne depuis le corps de Woravka, les enquêteurs ont pu définir le point de rendez-vous de l'équipage après l'évacuation. Des fusées éclairantes brûlées témoignent de leurs efforts pour se retrouver, puis avoir essayé de se signaler auprès de leur camarade disparu. Mais comme ce dernier ne les a pas rejoints, ils ont été contraints de partir sans lui.
Les restes de Moore sont toujours perdus dans la mer de sable de Calanscio, au Sahara. Mais il a clairement battu tous les records d'endurance et de survie dans le désert.
Une patrouille militaire Britannique a indiqué en 1953 avoir trouvé et enterré un corps non-identifiable, proche de la zone où les restes de Shelley avaient été découverts, sans avoir connaissance qu'un équipage avait pu être porté disparu dans cette région.
Les cartes de survie en soie fournies aux membres d'équipage pour la fuite et l'évasion se terminaient à 20 miles au nord de l'oasis de Kufra, située à 130 miles au sud du site de l'évacuation. Les aviateurs ayant parcouru 115 miles à pieds, le fait de se diriger dans la direction opposée aurait pu les mettre en contact avec des tribus nomades dans la zone de l'oasis, très fréquentée et peuplée.
Peu avant la clôture de l'enquête, une hélice a été prélevée sur l'un des gros moteurs du Lady. Elle a été placée sur un petit monument en pierre devant le quartier général de la 17e armée de l'air à Wheelus. Peu de temps après, le roi Idris de Libye et son gouvernement ont été renversés, et la base aérienne, vaste et bien équipée, a été reprise par l'armée de l'air libyenne et ses conseillers soviétiques.
Leçons tirées de l'expérience
Si l'erreur de navigation qui a conduit à cette situation dramatique est éloquente, les performances de survie du groupe de ces huit hommes ont été extraordinaires. Leur progression surhumaine dans le désert témoigne à la fois d'un bon entraînement et d'une bonne discipline, combinés à une volonté exceptionnelle de survivre. De plus, ils n'ont jamais abandonné et sont restés rationnels et organisés jusqu'à la fin.
Les membres de l'équipage du Lady Be Good ont manifestement suivi leur commandant, Hatton, de manière ordonnée. Et dans la meilleure tradition de survie, ils ont laissé derrière eux une trace que toute personne susceptible de les rechercher pouvait suivre. Bien que devenus quasiment aveugles à cause du soleil et des rafales de sable, et trop faibles pour continuer, cinq membres du groupe ont exhorté les trois autres à continuer à chercher de l'aide.
Les huit jours de survie de l'équipage du Lady Be Good dans le désert du Sahara - sans abri, sans nourriture et sans eau - ont dépassé toutes les estimations des capacités humaines, et de loin.
